Les défis de l’infrastructure
Les programmes actuels d’infrastructure logistique sont construits autour des MCI. Les ports, qu’ils soient maritimes, aériens ou de fret, reposent sur un modèle de transport intermodal dans lequel les conteneurs ou les marchandises circulent entre les différents types de véhicules, de l’arrivée à la destination. La majorité de ces mouvements comprennent plusieurs véhicules différents, dont beaucoup nécessitent des moteurs à fort couple pour fournir de la puissance aux systèmes hydrauliques afin de soulever des milliers de tonnes à la fois.
Ainsi, la consommation de carburant dans un seul port comme celui de Rotterdam, l'un des plus avancés au monde, se chiffre en millions de gallons par an, comme l'explique notre livre blanc.
Le défi majeur, cependant, réside dans l’électrification des ports eux-mêmes. En moyenne, la charge d’un véhicule électrique peut prendre entre 30 minutes et plusieurs heures, ce qui signifie que la plupart des ports devront utiliser des unités de charge rapide pour réduire au maximum les temps d’arrêt. En moyenne, l’installation d’un centre de chargement comptant jusqu’à 30 chargeurs pourrait coûter 21 millions d’euros, en tenant compte du nombre de chariots élévateurs et de camions sur le site. Équiper le port de suffisamment de chargeurs pourrait coûter près de trois fois cette somme.
Cela peut être viable pour les grands ports qui disposent de fonds d’investissement de plusieurs millions d’euros comme Rotterdam, mais pour les ports moins avancés, ces coûts pourraient retarder la transition du MCI vers les carburants de substitution au-delà de l’objectif mondial de décarbonisation de 2050.
En plus du côté portuaire, des millions de camions à MCI passent par le port chaque année, le port étant à la fois une destination finale et un point de collecte initial pour les marchandises. De ce fait, les ports auront l’obligation, qu’ils soient nouveaux ou anciens, de veiller à ce que des points de recharge pour camions à grande vitesse soient installés dans le port ou à proximité, faute de quoi ils pourraient perdre des marchés.
Pour ajouter à ce coût déjà élevé de l’électrification, ces points de charge pour camions devront être ultra-rapides, sinon les exploitants de camions pourraient se retrouver avec des véhicules dont le temps de charge peut aller de quelques heures à 20 heures, selon la capacité de la batterie, s’ils sont chargés sur un chargeur standard de 42 kW CA.
Hydrogénation
Si l’hydrogène est principalement présenté comme un successeur plus pratique de la combustion interne pour le marché des longues distances, grâce à la vitesse à laquelle un véhicule peut faire le plein, il peut également servir de solution pour les zones portuaires à fort trafic, notamment les aéroports.
Si la plupart des gens sont d’accord et pensent que l’énergie électrique convient bien aux environnements urbains ou aux trajets courts comme les bus ou les véhicules de construction, il y a une différence cruciale. Cette différence se manifeste en termes d’heures de travail. Les véhicules utilisés dans les ports, les aéroports et les gares routières de marchandises fonctionnent souvent 24 heures sur 24 et ne peuvent donc pas se permettre de s’arrêter plus de 10 à 15 minutes pour se recharger, un défi que les camions longue distance doivent relever, comme l'explique notre récent document de recherche.
C’est précisément là que, selon l’avis de certains spécialistes, que l’hydrogène a le dessus. Alors que le coût d’installation d’une station de ravitaillement en hydrogène s’élève en moyenne à 32 millions d’euros, soit 11 millions d’euros de plus qu’une station de recharge de VE, le temps de ravitaillement est nettement inférieur temps de recharge, ce qui permet de réaliser des économies à long terme.
Outre la réduction des temps d’arrêt, les stations de ravitaillement en hydrogène ont la possibilité de générer du carburant sur place grâce à des électrolyseurs ou à des reformeurs de méthane à vapeur, ce qui permet de réduire les coûts en raison de l’absence de frais de transport du carburant.
La vitesse du changement
Il est clair qu’avec la transition vers des systèmes de propulsion alternatifs, il faut s’attendre à une augmentation des coûts, mais l’un des principaux défis consiste à trouver un équilibre entre la vitesse de recharge et son coût. De grands ports tels que Rotterdam, Hambourg et d’autres sont déjà en train d’opérer des changements, et beaucoup utilisent des véhicules tracteurs de conteneurs autonomes pour transporter les marchandises une fois qu’elles ont été débarquées et chargées par des chariots élévateurs et des lève-conteneurs. Ces véhicules présentent l’avantage de réduire les coûts de fonctionnement en raison de l’absence de conducteurs rémunérés.
Ces véhicules ont créé un précédent et le reste des ports suivra bientôt, y compris l’utilisation de véhicules électriques comme les lève-conteneurs et les gerbeurs à mât rétractable. Toutefois, si les grands ports exigent que tous les véhicules entrant et sortant du port respectent certaines normes d’émission, les petits opérateurs, tels que les entreprises familiales, pourraient perdre des contrats en raison du coût de remplacement des véhicules à MCI.
Cela deviendra rapidement une question internationale qui doit être gérée avec soin afin de s’assurer qu’aucune entreprise qui dépend de la chaîne d’approvisionnement ou qui en fait partie ne soit laissée pour compte par la rapidité de l’électrification ou de l’hydrogénation, une question que tous les fabricants et les régulateurs doivent prendre en compte.
Investir dans l’avenir
En réalité, les systèmes de transmission alternatifs sont l’avenir et nous devrions tous nous en réjouir, mais il faut faire attention à ce qu’une industrie qui fonctionne comme une machine bien huilée fasse la transition aussi efficacement qu’elle gère ses opérations quotidiennes. Pour ce faire, le secteur doit s’unir pour apporter son soutien dans les domaines qui en ont besoin. Cela pourrait inclure le financement de bornes de recharge de VE aux abords des ports par les opérateurs de transport ou les autorités municipales afin de réduire les coûts supportés par les opérateurs portuaires privés. Ou encore, l’installation de stations de ravitaillement en hydrogène par les producteurs d’hydrogène.
Le secteur de la logistique a un bel avenir devant lui, car les technologies de l’hydrogène et des véhicules électriques progressent à pas de géant. Le prochain défi consiste à s’assurer que nous puissions maintenir le rythme de ce changement.
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