Schwere Lkw machen 65 % des Güterverkehrs aus und verbrauchen die Hälfte des Öls im Straßengüterverkehr. Nicht überraschend trägt der Güterverkehr weltweit zu 35 % der CO2 -Emissionen auf der Straße und 7 % der gesamten energiebedingten CO2 -Emissionen bei. Damit Europas Güterverkehr bis 2050 klimaneutral wird, müssen die Emissionen um 90 % sinken. Gegenwärtig wird nur ein Rückgang um 22 % prognostiziert.
Denn nur 10 % des Kraftstoffs für den Güterverkehr stammt aus erneuerbaren Energiequellen. Laut The IEA Electricity Market Report 2022 liefern erneuerbare Solar-, Wind- und Wasserkraftwerke etwa 30 % der Elektrizität weltweit und 40 % in Europa. Auf dem gesamten Kontinent reicht sie von 70 % in Österreich und Schweden bis hin zu nur 15 % in Ungarn, Luxemburg und der Tschechischen Republik. Weltweit liefern fossile Brennstoffe immer noch rund 60 % des Stroms. Für den Schwertransport sind Biokraftstoffe oder Kraftstoffe aus recycelten Bestandteilen der am häufigsten verwendete erneuerbare Kraftstoff in Europa. In einigen Ländern der Welt, z. B. in Brasilien und den USA werden 10 % Ethanol mit Benzin gemischt. Im Vereinigten Königreich werden etwa 7–10 % des Biodiesels mit normalem Diesel gemischt, um die Kraftstoffe nachhaltiger zu machen.
Biokraftstoff wird aus Mais, Zuckerrüben und Zuckerrohr hergestellt, typischerweise als Ethanol, und wird in größerem Umfang genutzt - wie in unserem jüngsten Whitepaper beschrieben. Der Kraftstoff ist mit bestehenden Verbrennungsmotoren kompatibel. Leider werden hunderte Hektar Land benötigt, um kleine Mengen an Energie zu erzeugen. Die Nutzung einer Fläche, die 30 % der heutigen weltweiten Anbaufläche entspricht, würde nur 10 % des derzeitigen Kraftstoffbedarfs decken. Die Verbrennung von Biokraftstoffen gibt CO2 in die Atmosphäre ab, wird aber von vielen als kohlenstoffneutral angesehen, da das emittierte CO2 durch das während des Wachstums der Pflanzen absorbierte CO2 ausgeglichen wird. Aber wenn auf den Flächen, die für biobasierte Kraftstoffe genutzt werden, Nahrungsmittel für Menschen oder Vieh angebaut werden, würden sie nicht verbrannt werden und kein CO2 freisetzen.
Solarmodule nutzen Land für die Energieerzeugung effizienter. Überall im Vereinigten Königreich schimmern Felder mit Solarmodulen, die 100 Mal mehr Energie in das nationale Netz einspeisen als Biomasse. Da die Elektromotoren zwei- bis dreimal so groß sind wie Verbrennungsmotoren, ist der Gesamtertrag bis zu 300-mal höher als bei mit Biokraftstoffen betriebenen Fahrzeugen.
Um Netto-Null zu erreichen, müssen die CO2 -Emissionen von Bussen und Lkw von jetzt an bis 2040 jährlich um 2,1 % sinken.
2020 fuhren über 6,2 Millionen mittelschwere und schwere Nutzfahrzeuge auf europäischen Straßen. Aber nur 0,24 % der 5,9 Millionen Lkw waren emissionsfrei. Im Jahr 2020 waren nur 450 Schwerlastfahrzeuge (Lkw)in Europa elektrisch unterwegs, was weniger als 1 % des Lkw-Umsatzes entspricht. Um Netto-Null zu erreichen, müssen Elektrofahrzeuge und Brennstoffzellen-Lkw bis 2030 30 % des Umsatzes erreichen. Die Europäische Energiekommission muss strengere Maßnahmen ergreifen, um die Dekarbonisierung des Güterverkehrs zu beschleunigen.
Aber es gibt mehrere Hindernisse. Wie der Bericht der Europäischen Union über Verkehr und Umwelt 2021 feststellt, sind „umfangreichere Maßnahmen zur Elektrifizierung der Flotten und zum Ausbau der Ladeinfrastruktur erforderlich“.
Schwere Lkw fahren hunderte oder tausende Kilometer durch Länder oder Kontinente, um ihre Ladungen auszuliefern. Um mit dem Diesel konkurrieren zu können, ist eine dichte, schnelle Ladeinfrastruktur erforderlich, damit das Aufladen von Elektroautos mit dem Betanken von Dieselfahrzeugen gleichgestellt werden kann. Im Vereinigten Königreich und in Deutschland werden neue elektrische Ladesysteme („Overhead Charging“) für schwere Lkw auf den Autobahnen erprobt, ähnlich wie bei elektrischen Straßenbahnen, ausführlich erklärt in unserem Whitepaper. Würde Deutschland ein Drittel seiner Autobahnen für den straßengebundenen Güterverkehr elektrifizieren, würden die CO2 -Emissionen nach Schätzungen von Siemens jährlich um sieben Millionen Tonnen sinken.
Der größte Engpass in vielen Ländern ist jedoch die Kapazität der bestehenden Stromnetze. Sie stehen bereits unter Druck und werden die zukünftige Nachfrage nicht bewältigen können, da alles elektrifiziert wird.
Die Technologie für elektrifizierte Autobahnen könnte so angepasst werden, dass das Aufladen während der Fahrt verbessert wird, sodass die Lkw weniger Energie benötigen, wenn sie an Ladestationen halten. In Europa sind Pausen alle 500 km vorgeschrieben. Da die Lkw unterwegs aufgeladen werden können, benötigen sie kleinere Batterien, was die Stromlast (für 500 km sind nur 700 kWh Speicherkapazität erforderlich) und die Aufladezeit verringert und damit die Belastung des Stromnetzes reduziert.
Die Straßenverkehrsbranche kann handeln, anstatt darauf zu warten, dass die Regierung Pilotprojekte durchführt, dass sich die Gesetzgebung ändert oder dass der Ladestrom für Elektrofahrzeuge umweltfreundlicher wird.
Mehrere Unternehmen entwickeln Lkw mit Solarzellen: Shell hat Starship mitentwickelt – einen Lastwagen mit 15 5.000-Watt-Solarzellen auf dem Dach des Anhängers. Die 110-Watt-Solarmodule von Thermo King versorgen die Kühlaggregate auch bei schwachem Licht mit Strom und senken den Kraftstoffverbrauch um etwa 25 Prozent und die CO2-Emissionen um bis zu 560 kg. DHL gibt an, dass sich die Kosten für die Solarinstallation innerhalb von zwei Jahren amortisieren können und dass die Anhänger grüne Energie in die nationalen Stromnetze einspeisen könnten.
Bis 2050 sollen bis zu 20 % der nationalen Netzkapazität aus dezentraler Versorgung und Speicherung stammen. Neue Technologien wie intelligente Stromnetze und intelligente Zähler ermöglichen es, dass die Batterien von Elektrofahrzeugen zu den zusätzlichen flexiblen Kapazitäten werden, die für nationale Netze erforderlich sind.
Für die Güterverkehrsindustrie bietet dies die Möglichkeit, die Dekarbonisierung der Straßen zu beschleunigen. Sie kann Schnellladestationen für Lkw bauen, die mit Solar- und Windkraftanlagen vor Ort betrieben werden. Die 24-Stunden-Schnellladeeinrichtungen würden die letzte Meile zu oder von einer nationalen Autobahnladeinfrastruktur zurücklegen. Die Installation eines Hubs mit 30 Ladegeräten könnte 21 Millionen Euro kosten. Die Kosten für Solarmodule, Windturbinen und Speicherbatterien sinken jedoch rapide, und neue Netzverteilungssoftware könnte hohe Kapitalkosten ausgleichen. Enel X, ein Unternehmen, das die Stromnachfrage bündelt, erhielt von Kimberly Clark die Erlaubnis, 5 MW Überschusslast aus seinem Kraftwerk in Ohio, das rund um die Uhr läuft, zu verwalten. Durch den Verkauf von Strom ins Netz erzielte das Unternehmen einen Gewinn von über 2 Millionen US-Dollar.
Heutzutage ist der Zugang zu 100 % sauberer Energie für das Aufladen von Lkw begrenzt, und da mehr als 60 % des Stroms immer noch mit fossilen Brennstoffen erzeugt wird, kann das Aufladen von E-Fahrzeugen nicht als „umweltfreundlich“ angesehen werden. Im Zuge der technologischen Entwicklung hat die Güterverkehrsindustrie jedoch die Aufgabe, die Erzeugung grüner Energie zu unterstützen und ihre eigene Zukunft zu gestalten.
In unserem Whitepaper für den Straßenverkehr erörtern wir all diese Fragen und gehen der Frage nach, wie alternative Antriebe die Branche verändern werden. Informieren Sie sich über die Debatte und laden Sie Ihr Exemplar noch heute herunter, indem Sie auf den folgenden Link klicken
