Los camiones pesados representan el 65 % del transporte de mercancías y consumen la mitad del petróleo en el sector del transporte por carretera. Como era de esperar, el transporte de mercancías contribuye al 35 % de las emisiones de CO2 de las carreteras y al 7 % de las emisiones totales de CO2 relacionadas con la energía. Para que el transporte de mercancías en Europa alcance la neutralidad en materia de emisiones de carbono antes del año 2050, las emisiones deben reducirse en un 90 %. Actualmente, solo se prevé que disminuyan un 22 %.
Esto se debe a que solo el 10 % del combustible utilizado para el transporte proviene de fuentes renovables. Según el informe sobre el Mercado de la Electricidad 2022 del OIE, las energías renovables solar, eólica e hidroeléctrica proporcionan alrededor del 30 % de la electricidad a nivel mundial y el 40 % en Europa. En todo el continente, varía entre el 70 % en Austria y Suecia y tan solo el 15 % en Hungría, Luxemburgo y la República Checa. En todo el mundo, los combustibles fósiles siguen suministrando alrededor del 60 % de la electricidad. Para el transporte pesado, los biocombustibles o combustibles obtenidos a partir de componentes reciclados son el combustible renovable más utilizado en Europa. En algunos países del mundo, por ejemplo, en Brasil y EE. UU., el 10 % del etanol se mezcla con gasolina. En el Reino Unido, alrededor del 7-10 % del biodiésel se mezcla con diésel normal para hacer que los combustibles sean más sostenibles.
El biocombustible se produce a partir de maíz, remolacha azucarera y caña de azúcar, normalmente en forma de etanol, y se está utilizando en mayor cantidad, como se comenta en nuestro último libro blanco. El combustible se puede utilizar en los motores de combustión interna existentes. Por desgracia, se necesitan cientos de hectáreas de tierra para proporcionar pequeñas cantidades de energía. Un uso de tierras equivalente al 30 % de los cultivos actuales en todo el mundo proporcionaría solo el 10 % de las necesidades actuales de combustible para el transporte. La combustión de biocombustibles libera CO2 a la atmósfera, pero muchos lo consideran neutro en cuanto a emisiones de carbono, ya que el CO2 emitido se compensa con el CO2 absorbido durante el crecimiento de los cultivos. Pero si las tierras utilizadas para los combustibles biológicos produjesen alimentos para los seres humanos o el ganado, no se produciría ninguna combustión ni se liberaría CO2.
Los paneles solares utilizan terrenos para generar energía de una forma más eficiente. En todo el Reino Unido, los campos brillan por los paneles solares que suministran 100 veces más energía a la red nacional que la biomasa. Dado que los motores eléctricos son de dos a tres veces más grandes que los motores de combustión interna, el rendimiento total es hasta 300 veces mayor que el transporte impulsado por biocombustibles.
Para alcanzar el objetivo de cero emisiones netas, las emisiones de CO2 de autobuses y camiones, se debe disminuir un 2,1 % anual desde ahora hasta el año 2040.
En 2020, más de 6,2 millones de vehículos comerciales medianos y pesados viajaron por carreteras europeas. Sin embargo, solo el 0,24 % de los 5,9 millones de camiones fueron vehículos con cero emisiones. En 2020, solo 450 vehículos pesados (HGV) en Europa eran eléctricos, es decir, menos del 1 % de las ventas de HGV. Para lograr un nivel de cero emisiones netas, los camiones eléctricos y de pilas de combustible deberían alcanzar el 30 % de las ventas para el año 2030. La Comisión Europea de la Energía tendrá que introducir medidas más estrictas para acelerar la descarbonización del transporte de mercancías.
Pero hay varios obstáculos en el camino. Según el informe de la Unión Europea sobre transporte y medioambiente de 2021, «siguen siendo necesarios cambios a gran escala en la electrificación de las flotas y el desarrollo de las infraestructuras de carga».
Los camiones viajan cientos o miles de kilómetros a través de países o continentes para entregar sus cargas. Para competir con el diésel, se necesita una infraestructura de carga rápida y densa para que la recarga eléctrica sea comparable al repostaje de diésel. El Reino Unido y Alemania están probando un nuevo sistema de carga aérea eléctrica para camiones pesados en las autopistas, similar a los sistemas de carga de los tranvías eléctricos, explicado en detalle en nuestro libro blanco. Si Alemania electrificase un tercio de sus autopistas para el transporte por carretera, Siemens estima que las emisiones de CO2 se reducirían en siete millones de toneladas anuales.
No obstante, el mayor cuello de botella en muchos países es la capacidad de las redes eléctricas existentes. Sometidas ya a una gran tensión, no podrán hacer frente a la demanda futura, ya que todo se está electrificando.
La tecnología de las autopistas electrificadas podría adaptarse para mejorar la recarga cuando los camiones están en la carretera, lo que significa que requerirían una carga menor cuando se detengan en los puntos de carga. En Europa, los descansos son obligatorios cada 500 km. Dado que los camiones podrían recargarse en movimiento, estos necesitarían baterías más pequeñas, lo que reducirá la carga de energía (500 km solo requieren 700 kWh de capacidad de almacenamiento) y el tiempo de recarga, lo que a su vez reduciría la tensión sobre las cargas de la red eléctrica.
El sector de la carretera puede actuar en lugar de esperar a que los proyectos gubernamentales se pongan en marcha, a que se produzcan cambios en la legislación o a que la electricidad para la carga de los vehículos eléctricos sea más ecológica.
Varias empresas están diseñando camiones con paneles solares: Shell ha cocreado Starship, un camión con 15 paneles solares de 5000 vatios en el techo del remolque. La gama de paneles solares de 110 W de Thermo King alimenta las unidades de refrigeración, incluso con poca luz, reduciendo el consumo de combustible en aproximadamente un 25 % y las emisiones de CO2 en hasta 560 kg. DHL afirma que los costes de las instalaciones solares pueden recuperarse en un plazo de dos años y que los remolques podrían suministrar energía verde a las redes nacionales.
En 2050, se espera que hasta el 20 % de la capacidad de la red nacional provenga del suministro y el almacenamiento descentralizados. Las nuevas tecnologías, como las redes inteligentes y los contadores inteligentes, permiten que las baterías para vehículos eléctricos se conviertan en la capacidad flexible adicional necesaria para las redes nacionales.
Para la industria del transporte de mercancías, esto supone la oportunidad de acelerar la descarbonización de las carreteras. Se pueden construir centros de carga rápida para HGV alimentados por generación solar y eólica in situ. Las instalaciones de carga rápida las 24 horas del día completarían la última milla hacia, o desde, cualquier infraestructura nacional de carga de autopistas. La instalación de un centro con 30 cargadores podría costar 21 millones de euros. Sin embargo, el coste de los paneles solares, las turbinas eólicas y las baterías de almacenamiento está disminuyendo rápidamente, y el nuevo software de distribución de red podría compensar los altos costes de capital. Kimberly Clark permitió a Enel X, un agregador de demanda eléctrica, gestionar 5 MW de exceso de carga de su planta de Ohio, que funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana. La venta de electricidad a la red permitió que la empresa ganase más de 2 millones de dólares.
Hoy en día, el acceso a energías 100 % limpias para la carga eléctrica de los HGV es limitado, y con más del 60 % de la electricidad producida todavía mediante el uso de combustibles fósiles, la carga de los vehículos eléctricos no puede considerarse «limpia». No obstante, a medida que la tecnología evoluciona, la industria del transporte de mercancías desempeña un papel importante en el apoyo a la producción de energía verde y en el suministro de energía para su propio futuro.
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